Planificar la ciudad con mirada de género

Personas diversas conviven en la urbe contemporánea: su edad, género, rutinas y necesidades son —entre muchas— razones que impiden pensar en entornos homogéneos. Las autoras de esta columna para CIPER precisan algunas de esas diferencias y sus implicancias sobre la realidad de las mujeres en Chile, quienes «planifican y gestionan su movilidad con mayor dificultad que los hombres, tanto por su necesidad de realizar actividades de cuidado y crianza, como por otros aspectos de brecha de género, entre los que se incluye vulnerabilidad física, percepción de seguridad y acoso».

Por décadas diversas instituciones internacionales —ONU Mujeres, Banco Mundial, Cepal, entre otras—, han buscado integrar la perspectiva de género en el diseño urbano con el objetivo de lograr ciudades más justas. Sin embargo, esta visión aún no ha sido implementada con fuerza en la planificación urbana en Chile. Aunque el diseño de espacios y servicios públicos sigue siendo «ciego al género», es necesario considerar que el uso de la ciudad y sus servicios no es uniforme según género, edad, estado de salud, entre otros, y la forma en que nos trasladamos en las ciudades es muestra de ello.

Por ejemplo, en áreas metropolitanas las mujeres son las principales usuarias del transporte público en el mundo, y también quienes más caminan; mientras que los hombres son los que más utilizan autos [De Simone, 2018; Hanson, 2010]. Sumado a esto, los motivos para realizar viajes son diferentes dependiendo del género y de la edad. Mientras el traslado diario de los hombres adultos tiende a ser de ida y regreso al trabajo desde sus hogares, en el caso de las mujeres el recorrido es más complejo: muchas veces incluye ir a dejar a los/as hijos/as al colegio antes de ir a trabajar, pasar a buscarlos después de la jornada laboral, hacer las compras, e incluso otras actividades de responsabilidad, como llevar a un adulto mayor a la consulta médica [BID, 2013].

Actualmente, el cambio forzado de rutinas por la pandemia ha visibilizado la importancia de actividades relacionadas al cuidado y la crianza que comúnmente se les atribuyen a las mujeres, lo que ha incluido también una reflexión sobre la distribución de tales labores en los hogares. Cabe preguntarse entonces, ¿cómo son incorporadas estas necesidades de la sociedad en la planificación urbana?

Lo cierto es que la desigual distribución de usos de suelo, que concentra grandes áreas destinadas a vivienda distantes de las vías de servicio y trabajo —tanto en los sectores de menor poder adquisitivo, como en los más acomodados—, determina una merma en la calidad de vida de quienes desarrollan actividades de cuidado y crianza. Esta división explícita entre vivienda y trabajo ha complejizado su movilidad, entendida como viaje asociado a motivo en el medio de transporte más pertinente por persona para la actividad a desarrollar. Pero esto no sólo se debe a las grandes distancias a cubrir entre vivienda, trabajo, servicios y equipamientos, sino también a las facilidades que los medios de transporte actuales pueden ofrecer en términos de acceso universal, desde la mantención de veredas hasta las consideraciones para el uso de dispositivos rodados no motorizados.

Esto ha sido largamente documentado en la academia, siendo de particular interés el trabajo al respecto de las doctoras Paola Jirón y Carme Miralles-Guasch, cuyas investigaciones etnográficas han demostrado que las mujeres planifican y gestionan su movilidad con mayor dificultad que los hombres, tanto por su necesidad de realizar actividades de cuidado y crianza, como por otros aspectos de brecha de género, entre los que se incluye vulnerabilidad física, percepción de seguridad y acoso. Tanto en la Ley General de Urbanismo y Construcciones como en su Ordenanza, este aspecto tan fundamental para la calidad de vida de las personas parece relegado, ya que la obligatoriedad de usos mixtos de suelo se restringe sólo a loteos y condominios tipo B (conjuntos de viviendas o edificios colectivos con bienes comunes como calles, áreas verdes y equipamientos), y la mixtura que se condiciona es baja: obliga a incorporar sólo áreas verdes y superficie de suelo educacional —que, además, pocas veces alcanza a ser suficiente para concretar su uso—, y no condiciona relaciones con las redes de transporte público.

Pese a estas limitaciones en la ley y la ordenanza, existen valiosas iniciativas estatales que incorporan aspectos de la perspectiva de género con diversos grados de intensidad en instrumentos indicativos y de gestión. A modo de ejemplo, se encuentran las propuestas del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano; la Guía de diseño, de Jan Gehl; el Manual para el diseño de espacios seguros, del Ministerio del Interior, MINVU y otros; junto a programas de financiamiento gubernamental para fines diversos, como el FNDR o el Subsidio de mejora de vivienda para acoger adultos mayores, del MINVU.

El consenso en estas propuestas es claro. Primero, el diseño, implementación y mantención de los medios de transporte debe ser todo lo universal que las condiciones contextuales permitan, incorporando las diferencias de los distintos grupos que habitan la ciudad. Segundo, la distribución de vivienda, servicios, equipamientos y fuentes de empleo deben repartirse estratégicamente en los territorios para permitir un acceso equitativo a ellos. Finalmente, las ciudades son una construcción social basada en las diferencias de quienes las conforman, es decir, no podemos seguir construyéndolas con «talla única» para personas homogéneas (por lo demás, inexistentes).

Dado el momento histórico que vivimos, de renovación de las estructuras institucionales, cabe preguntarse: ¿cómo visibilizar la importancia de las actividades asociadas al cuidado y la crianza?;  ¿cómo hacer una planificación urbana y territorial con perspectiva de género? Por un lado, debemos considerar las distintas necesidades de quienes habitan la ciudad en la recopilación de los datos, incorporando los diferentes patrones de uso y recogiendo las especificidades que de allí deriven. Y, por otro, debemos repensar la infraestructura de transporte asociada a los usos de suelo, donde habrá que romper con la separación entre vivienda y trabajo. Finalmente, será fundamental que en esta etapa de cambio logremos diseñar e implementar indicadores e instrumentos de planificación territorial que incorporen estos aspectos y permitan guiar este camino hacia una sociedad más igualitaria y justa.

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