El autor de esta columna sostiene que el alza de los combustibles no responde solo al precio del petróleo crudo, sino a un cuello de botella en la refinación mundial, y recuerda que el diésel mueve el transporte de carga y los buses interprovinciales, representa el 92% de los combustibles usados en la gran minería y un 35% en el sector agropecuario, planteando la necesidad de acelerar la transición energética y construir mecanismos para que el país no quede expuesto a cada shock externo. Concluye que “Chile no puede seguir viviendo con la ilusión de que el sol y el viento bastan para blindarnos. Mientras el diésel siga siendo el motor oculto de nuestra economía, cualquier crisis internacional será también una crisis chilena”.

Imagen de portada: Pablo Ovalle / Agencia Uno

En la última década, varios líderes y exautoridades chilenas han descrito al país como “la Arabia Saudita de las energías renovables”, destacando su potencial solar, eólico, geotérmico e hidroeléctrico. La frase se ha utilizado para subrayar la oportunidad de convertir a Chile en una potencia energética limpia, especialmente en el contexto del hidrógeno verde y la transición hacia un “electroestado”.

Los implacables datos nos acercan más a un relato fabulado o, al menos, inverosímil respecto de la realidad que vivimos a diario. Al año 2026, en la matriz de energía primaria de Chile la electricidad no representa más del 23%; las energías renovables no aportan más del 16% de la energía que consumimos; y en los hogares chilenos la leña concentra el 49% del consumo térmico para calefacción.

Mientras destacamos nuestro potencial en energía renovables, las fluctuaciones al alza de los precios del barril de petróleo desde el inicio de la guerra de Israel y Estados Unidos contra Irán amenazan con generar una recesión en la economía en Chile. Rápidamente, las autoridades del actual gobierno reconocieron que el alza del barril de petróleo repercute directamente en la economía nacional. Un dato que nos recuerda la dependencia de los combustibles fósiles y la fragilidad de nuestra economía frente a un conflicto que ocurre a más de 15.000 kilómetros de distancia.

¿Cómo se entiende esta fragilidad si hemos proclamado al mundo que somos la Arabia Saudita de las energías renovables? La respuesta es simple: la economía de Chile esta indexada a los combustibles fósiles, principalmente al diésel.

Todo el trasporte de carga pesado que transitan por las carreteras de Chile utiliza diésel; todo el transporte de pasajeros en buses interprovinciales con recorridos de más de 500 kilómetros también depende del diésel. En la gran minería, el consumo de combustible ha aumentado un 60,2 % desde 2010, superando el crecimiento del 48,4 % de la electricidad. El diésel sigue predominando en la matriz energética minera, representando el 92% de los combustibles utilizados. Esto refleja la realidad operativa fundamental de la minería chilena actual: las minas a cielo abierto más profundas requieren mayor transporte, y el transporte requiere diésel. El diésel explica alrededor de 15% de los costos operacionales en una mina promedio a cielo abierto.

En el sector agropecuario, la matriz energética está formada solo por un 32% de electricidad, mientras que los combustibles fósiles representan el 68%, de los cuales un 35% corresponde a diésel.

Lo que resulta aún más paradojal en el discurso de un electroestado es que, en el modelo de generación eléctrica de Chile, el precio de mercado de toda la electricidad está determinado por el precio de oferta del último generador necesario para satisfacer la demanda horaria de energía, generalmente un generador diésel.

EL IMPACTO DEL CONFLICTO EN MEDIO ORIENTE

Un día antes de la Navidad de 2025, en el Diario Oficial se publicó el decreto semanal del Ministerio de Energía que “fija precios de paridad para combustibles derivados del petróleo”. Se indicaba que el diésel en Chile tendría un precio de paridad de $555 por litro, con una disminución de menos $18,9 respecto del mes anterior.

A comienzos de este año todo indicaba que durante los próximos trimestres existiría una holgada producción mundial de crudo y que los precios de combustibles fósiles entrarían en una tendencia a la baja. Y así ocurrió entre enero y marzo, con descuentos mensuales en los precios de la gasolina de 93 octanos de $49,2; $35,8 y $17 respectivamente, y del diésel, que disminuyó $37, $49,3 y $30, en el mismo periodo.

Pero vino la guerra. Desde que se iniciaron los ataques de Israel y Estados Unidos contra Irán, las fluctuaciones del precio del barril de petróleo han significado que hoy el precio de paridad del diésel sea de $1.067. A este precio de referencia se le debe sumar el impuesto específico a los combustibles (IEC), más el IVA (19%) y los costos de distribución interna (transporte terrestre, márgenes de estaciones de servicio).

EL EMBROLLO DISCURSIVO VERSUS LA REALIDAD

El precio de paridad de importación del diésel en Chile se calcula como un valor de referencia que refleja cuánto costaría traer el combustible desde la costa del Golfo de México, incluyendo costos logísticos, financieros y ajustes normativos, traducido desde dólares a pesos. Este precio es fijado semanalmente por el Ministerio de Energía, con base en informes de la Comisión Nacional de Energía (CNE), y sirve como insumo clave para el mecanismo de estabilización de precios (MEPCO).

Sin embargo, la explicación completa es más compleja. En el precio final de los combustibles, el barril de petróleo representa sólo entre el 40 y el 50% del precio de referencia que utiliza Chile. El resto se explica por el aumento de los “márgenes de refinación”.

El precio de compra del diésel en el Golfo de México (referencia clave para Chile) se calcula a partir de las cotizaciones mayoristas publicadas por la Energy Information Administration (EIA) y agencias de mercado, reflejando el valor del producto refinado en los estados de Texas, Luisiana, Misisipi, Alabama y Nuevo México, que albergan más del 50 % de la capacidad total de refinación del país

El margen de refinación se calcula como la diferencia entre el precio del barril de petróleo crudo que compra una refinería y el valor de los productos refinados que obtiene (gasolina, diésel, jet fuel, etc.). En la práctica, se usa un indicador estándar denominado crack spread, siendo el más común el 3-2-1.

El crack spread 3-2-1 representa el margen bruto por barril de petróleo para una refinería al transformar tres barriles de crudo en dos de gasolina y uno de diésel. Históricamente, este margen ha promediado unos US$12 por barril.

Entre marzo y julio de 2026, el margen de refinación 3‑2‑1 en el Golfo de México aumentó sistemáticamente, alcanzando un máximo histórico de US$ 69,66 el 16 de julio, según datos de la EIA y Reuters. Como referencia, un alza de US$5 en el crack spread 3‑2‑1, puede significar aproximadamente US$ 16 millones diarios adicionales para un refinador grande.

SEÑALES DE CRISIS

Márgenes entre US$10-20 por barril (bbl) son considerados “normales” en los mercados de productos refinados de petróleo; > US$ 30/bbl indican estrés y > US$ 40–50/bbl, son un claro indicador de una crisis de oferta. Podemos concluir entonces que el aumento de los precios de los combustibles en Chile se debe a que existe un cuello de botella en la refinación y en los productos terminados, no necesariamente en el crudo. El mercado está pagando una prima alta por gasolina y diésel frente al petróleo.

El diésel es especialmente preocupante. El crack spread del diésel en Estados Unidos alcanzó durante agosto hasta US$102, el nivel más alto de la historia.

Este fenómeno responde a la salida total o parcial de numerosas refinerías clave exportadoras, ya sea por cierres permanentes, paradas prolongadas por ataques (Rusia, Irán, Arabia Saudita, Kuwait, Baréin y Emiratos Árabes Unidos), o prohibiciones de exportación en el caso de China, que ha reducido drásticamente sus exportaciones de diésel en 2026 para priorizar su mercado interno.

La situación mundial se aproxima peligrosamente a un desabastecimiento de productos refinados hacia países periféricos con mercados marginales y con poca capacidad de asegurar el suministro de combustibles críticos para sus economías.

EL IMPACTO EN CHILE

El resultado de todo esto, un golpe directo a los costos de operación de sectores estratégicos de la economía y, por ende, al bolsillo de las familias.

Chile importa alrededor del 40% del diésel que utiliza en prácticamente toda su estructura productiva. Si no vemos un cambio – como el fin de las restricciones en el estrecho de Ormuz -, la prolongación de la situación actual anticipa precios altos y volátiles del diésel, mayor competencia por acceder a los mercados de suministros y riesgos de retrasos o incluso racionamiento.

En un escenario prolongado de shock global, Chile podría entrar en recesión debido al impacto de un eventual desabastecimiento de diésel.

El desafío es doble. Por un lado, acelerar la transición energética con políticas que reduzcan la dependencia del diésel en generación, transporte, minería y agro. Por otro, diseñar mecanismos de seguridad energética que permitan enfrentar shocks externos sin que la economía caiga en recesión.

Chile no puede seguir viviendo con la ilusión de que el sol y el viento bastan para blindarnos. Mientras el diésel siga siendo el motor oculto de nuestra economía, cualquier crisis internacional será también una crisis chilena.