El túnel de acceso a Costanera Center: por qué lo debe pagar Paulmann

En estos turbulentos días de mucha información sobre conflictos de interés en áreas clave de la vida de los ciudadanos, en ciertos medios de comunicación se ha informado a los desprevenidos lectores que finalmente el controlador de Cencosud y por lo tanto dueño de Costanera Center, sacará el dinero de su bolsillo para construir el túnel bajo la avenida Andrés Bello, vía que enfrenta al nuevo y polémico coloso. Con ello se induce a creer que ese empresario, solamente por ser buena persona se adjudicará la responsabilidad pecuniaria por esa obra de infraestructura en un sector de moda de la ciudad capital de Chile.

Los que conocemos las reglas del juego en esta materia siempre hemos sabido que ese mediático empresario tenía que pagar de su bolsillo el túnel destinado a mitigar en parte la mayor congestión vehicular que provocará la nueva torre más alta de Sudamérica y sus construcciones asociadas. Este es el proyecto inmobiliario más grande de todos los existentes en Chile.

Ahora bien, debemos tener presente que, acorde al artículo 2.4.3. de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC), cada titular de proyectos inmobiliarios que tengan más de 150 y 250 estacionamientos, dependiendo de si son comerciales o de viviendas respectivamente, para obtener los permisos de edificación (PE), deben contar con su correspondiente Estudio de Impacto sobre el Sistema de Impacto Urbano (EISTU).

Costanera Center tendrá 5.600 estacionamientos, a pesar de que, por la cantidad de metros cuadrados a construirse, debiera tener del orden de los 9.000 estacionamientos, conforme al mandato del artículo 7.1.2.9. de la Ordenanza del Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS). Y esta obra vial bajo tierra es una de las exigidas como de mitigación en el EISTU.

Para que los lectores tengan claridad sobre el desarrollo de los hechos, aseveramos que los PE son aprobados por los directores de Obras Municipales y los EISTU requieren de la autorización de los secretarios Regionales Ministeriales de Transporte, lo que, como se aprecia, no aconteció en este caso. En efecto, este megaproyecto se inició en marzo de 2006, sin un PE, el cual se obtuvo un año después, en marzo de 2007, y la aprobación del EISTU se produjo a fines del 2009.

Continuando con las astucias, en lugar de ser sometido a un Estudio de Impacto Ambiental, tal como lo ordenaba el artículo 11º de la Ley Nº 19.300, Paulmann con la complicidad de los gobiernos anteriores, lo ingresó al sistema respectivo como una sencilla Declaración de Impacto Ambiental, rápidamente aprobada por la ex Corema, conformada por disciplinados funcionarios de confianza del presidente en ejercicio.

Además de estas graves irregularidades, las noticias a que aludimos hablan de acuerdos suscritos entre el MOP y Cencosud para agilizar las faenas financiadas exclusivamente por el privado. La Contraloría General de la República, ante nuestro requerimiento, por un cúmulo de hechos inconcebibles en la tramitación administrativa del proyecto, sancionó a los tres funcionarios que intervinieron en el proceso, no por estas ilegales tardanzas, sino que por razones de otra índole.

Curiosamente, el Colegio de Arquitectos de Chile, a quien le solicitamos una opinión técnica y sus reproches en contra de los intervinientes en esta trastornada tramitación, nos contestó que todo estaba en orden, demostrándose así que operó en esa orden profesional un criterio corporativo de favores mutuos.

Ahora bien, recordemos que tiempo atrás este exitoso empresario, rey del retail en Chile y en otros países de la región, con total displicencia por las instituciones, había dicho que ese túnel no lo iba a ejecutar porque ello le correspondía al Estado. Ya antes, en sus contactos con los ministros de Obras Públicas de la Concertación, les pedía que los costos de esa obra vial indispensable para que opere ese centro comercial, fueran asumidos por partes iguales entre el fisco y su empresa. Lo escandaloso es que, al menos, uno de esos ministros denominados progresistas, contestó que estaba dispuesto a analizar dicha descarada propuesta.

Tiempo después, ya en el gobierno de Piñera, en una entrevista de prensa, uno de los arquitectos de Costanera Center desenfadadamente expresaba que la construcción del túnel dependía sólo de la buena voluntad de Paulmann, lo que produjo una airada respuesta, publicada en El Mercurio, del profesional Christian de Groote, Premio Nacional de Arquitectura, quien puso las cosas en su justo lugar.

Tal como todos debieran saberlo, el túnel es una obligación y el costo total del mismo recae exclusivamente en quien tomó la libre decisión de construir esa mole de cemento de 700.000 m2 en el sector urbano ya saturado llamado Sanhattan, siútica palabreja inventada por los corredores de propiedades.

Esta galería subterránea tendrá dos pistas por sentido y su tramo de 500 metros unirá la calle Nueva de Lyon con el inicio de la futura avenida Costanera Sur. Los automovilistas accederán directamente y en forma gratuita, en sus inicios, a los estacionamientos del mall. Cuando dicho centro comercial esté en régimen, en unos años más, obviamente que el uso de los estacionamientos bajo tierra tendrá un precio de mercado, tal como sucede en sus similares del retail operando en la actualidad.

Y ya que nos estamos refiriendo al Estudio de Impacto sobre el Sistema de Impacto Urbano (EISTU), le hacemos un llamado público a los ministros de Vivienda y Urbanismo, de Transporte y Telecomunicaciones y de Obras Públicas -Rodrigo Pérez, Pedro Pablo Errázuriz y Hernán de Solminihac, respectivamente-, en orden a que se pongan de acuerdo para terminar con las trampas que se producen recurrentemente con la aplicación del artículo 2.4.3. de la OGUC.

Este llamado adquiere urgencia en virtud de la experiencia en esta área que indica que, con los ardides empleados por los privados y consentidos por los agentes públicos, no se evalúan las secuelas en las vialidades que producen las efectivas cargas que tienen los proyectos inmobiliarios fraccionados que les pertenecen a un solo titular. Estos, aplicando la picardía del chileno, los dividen para no llegar a las cantidades de estacionamientos consultados, es decir, las 250 y 150 unidades fijadas en la OGUC.

Desde Ciperchile le indicamos a estas tres autoridades que, antes de que estuviera vigente el mencionado artículo de la OGUC, existía una normativa de Transporte, sobre la cual publicamos el 26 de diciembre de 2001, en el suplemento Urbanismo y Construcción de El Mercurio, hoy desaparecido, la columna “El Decreto 111 internaliza los costos del crecimiento”, en donde se abordaba el tema de las congestiones vehiculares en las ciudades.

Transcurridos diez años de esa alerta y a sabiendas que los políticos no tienen como prioridad en sus agendas la regulación urbanística, esperaríamos que el autodenominado gobierno de excelencia de Piñera se preocupará de hacer correctamente las cosas en el ámbito de la ciudad, deseándole de paso a Paulmann que le vaya bien en su voluminoso emprendimiento obtenido a la fuerza de hechos consumados.