“La licitación del aeropuerto de Santiago será la madre de todas las batallas, el más grande negocio público de los próximos cuatro años”, grafica un ejecutivo ligado al mundo de las concesiones de Obras Públicas, quien recalca que habrá empresas dispuestas a “sacarse los ojos” con tal de quedarse con el apetecido negocio. El proyecto involucra una inversión de 14.980.000 UF (unos US$ 700 millones) que transformará radicalmente la cara del aeropuerto Arturo Merino Benítez (AMB) en los próximos veinte años. Sin embargo, las bases de licitación arrastran un pecado de origen, del que la Fiscalía Nacional Económica (FNE) alertó en su momento al gobierno de Sebastián Piñera y que no fue acogido en la redacción final.

El conflicto se origina por el poder que tendrá el concesionario del aeropuerto sobre los múltiples proveedores de servicios del terminal. El problema no es nuevo. El Tribunal de la Libre Competencia (TDLC) ha sancionado reiteradamente a la actual concesionaria, SCL Terminal Aéreo de Santiago S.A. Sociedad Concesionaria, por trasgresiones a la libre competencia y actuaciones discriminatorias. Pese a ello, las reglas establecidas en la licitación van en sentido contrario de los sucesivos dictámenes, lo que obliga a rectificarlas ahora que el proceso ya está abierto.

Apenas asumió en marzo, el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, fue alertado de que uno de los proyectos más importantes que deberá gestionar tenía este importante flanco abierto. Undurraga, quien integró la Comisión Antimonopolio, sabía que no se trataba de un detalle. Debían buscar solución a una situación que preocupa a los actores del sistema y que podría perjudicar a los millones de usuarios que diariamente transitan y pagan por los servicios que presta el aeropuerto AMB.

Eric Martin - Coordinador de concesiones MOP

El lunes 24 de marzo se sentaron frente a frente el nuevo jefe de concesiones del MOP, Eric Martin, con su equipo técnico y su contraparte en la Fiscalía Nacional Económica. Corrían contrarreloj: las bases de licitación habían sido enviadas a la Contraloría en febrero de 2014 por el gobierno de Sebastián Piñera. Estaba en curso su tramitación y la FNE tenía un largo listado de preocupaciones sobre posibles amenazas a la libre competencia.

Comenzó así una maratón de trabajo entre ambos equipos técnicos que está a punto de ver sus frutos. La solución no pasa por rehacer las bases de licitación, sino por corregir el sistema de concesión por medio de circulares aclaratorias. Es un cambio de giro respecto al modelo de negocio del actual concesionario SCL, foco de críticas y cuestionamientos.

Uno de los aspectos más sensibles para el público son las tarifas de los estacionamientos y transporte de taxis, buses y minibuses, que mueven miles de pasajeros diariamente. El gobierno quiere poner cortapisas a los contratos privados sin licitación, que fijan tarifas con entera libertad y, con ello, evitar alzas de precios desmedidas.

Borradores van y vienen. La fecha límite para ingresar la circular a Contraloría es el viernes 25 de julio. Los nueve consorcios o empresas precalificadas para la licitación (ver recuadro) visitarán las instalaciones del aeropuerto el 29 de julio para conocer in situ detalles del proyecto. Para entonces, deben estar despejadas las condiciones finales de la licitación. El tiempo apremia, pues antes deben visar su contenido con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la Dirección de Aeropuertos y el Ministerio de Hacienda.

Las nuevas obras marcarán el despegue para un aeropuerto que se quedó obsoleto en sus proyecciones de flujo de pasajeros. Fue diseñado para nueve millones de usuarios y ya el 2015 sumará alrededor de 17 millones. En teoría, al cabo de los veinte años, con la nueva infraestructura que contempla el proyecto para quien se adjudique el botín, llegaría a soportar 30 millones de pasajeros al año.

CIPER tuvo acceso a los puntos específicos que cuestiona la Fiscalía Nacional Económica y que se pretenden enmendar con las circulares aclaratorias; reconstruyó la trama de un proyecto de licitación que se incubó en las oficinas de Concesiones del MOP, y que genera suspicacias en sectores del mercado, porque la cara visible de las nuevas bases fue el ex coordinador Carlos Plass, gerente general de SCL hasta 2007. La concesionaria arrastra un historial de conflictos por contratos con empresas que supuestamente compiten para captar clientes en el aeropuerto y que están relacionadas en la propiedad, y por acusaciones de abuso de posición dominante.

Lo que está en cuestión hoy es mucho más que un puñado de conflictos con pequeños empresarios proveedores de servicios. El problema es cómo se regulan los múltiples negocios que genera el aeropuerto a su concesionario, y de cómo ese volumen millonario de ganancias se comparte con el Estado. Y lo más importante, cuál será el impacto de esos contratos en los millones de pasajeros que usan el aeropuerto a diario

COLAPSO EN EL AEROPUERTO

Si todo sale según lo presupuestado, la empresa SCL Terminal Aéreo de Santiago S.A. Sociedad Concesionaria cerrará su gestión en septiembre de 2015. El plazo original terminaba en 2013, pero se firmó un contrato complementario con el Ministerio de Obras Públicas que extendió por dos años más la concesión, a cambio de que SCL realizara obras de mejoramiento y ampliación por un monto de US$ 70 millones. Es la llamada fase 1 del proyecto de crecimiento, obras que están en plena ejecución y que son consideradas un parche provisorio para amortiguar el impacto por el crecimiento explosivo de pasajeros. A diciembre de 2013, el tráfico superó las 15 millones de personas, echando por tierra toda proyección inicial.

Desde que asumió Eric Martin como coordinador de Concesiones del MOP, en marzo de 2014, la licitación del aeropuerto se instaló en el primer lugar de su agenda. Según los cálculos del MOP, los tiempos no daban para retirar las bases de Contraloría, empezar el proceso de cero y llegar a tiempo antes de que expire la concesión de SCL. Por eso, se optó por dejar correr el proceso y trabajar en un camino paralelo, explica Martin.

Un mes antes que la Contraloría diera el vamos a la licitación, el MOP retiró las bases para hacer “algunos ajustes”. Se pensó que todo volvía a fojas cero, sin embargo, reingresó el texto y el trámite siguió su curso. El 30 de junio se abrió el proceso, los interesados empezaron a comprar las bases y comenzaron a correr los plazos. Originalmente, la apertura de las ofertas técnicas sería el 30 de septiembre. Pero el MOP emitió una primera circular aclaratoria extendiendo el plazo hasta el 18 de noviembre (ver circular aclaratoria). Lo mismo hizo con la apertura de ofertas económicas, aplazándola desde el 30 de octubre al 18 de diciembre.

La idea es que el nuevo concesionario empiece a operar en 2015. El nuevo diseño contempla la construcción de un terminal de pasajeros (T2) solo para vuelos internacionales, con una superficie de 175.000 m2. El actual se va a remodelar completamente y se destinará exclusivamente a los vuelos domésticos. Además, habrá dos edificios de tres pisos destinado a estacionamientos (ver video hecho por el MOP). La obra contempla una serie de mejoramientos que no serán tan visibles para el público pero que se espera agilicen el tráfico de pasajeros y destrabe los actuales cuellos de botella que presenta el terminal.

“QUEREMOS QUE SE LICITEN TODOS LOS SERVICIOS”

El 9 de julio, el coordinador de Concesiones, Eric Martin, envió una carta al fiscal nacional económico, Felipe Irarrázabal, donde ratifica que los equipos técnicos de ambas reparticiones están trabajando en las circulares complementarias que den solución a las objeciones planteadas por la FNE. “Entre los nuevos cambios a incorporar está la regulación para la determinación de precios de estacionamientos y otros servicios, así como la obligación de licitar los espacios y servicios del aeropuerto entre distintos oferentes”, dice la misiva (ver carta).

Según dijeron a CIPER quienes han participado de estas reuniones, las preocupaciones iniciales de la FNE se han ido despejando. La circular que está por salir se refiere al tipo de asignación de contratos por terceros en los estacionamientos públicos, la asignación de counter para las aerolíneas y el negocio del transporte público, entre los servicios principales de cara al público. También se va a regular el sistema de contratos con las empresas que sirven la plataforma de las aerolíneas y el sistema de embarque y desembarque como puntos clave en el funcionamiento del aeropuerto.

Felipe Irarrázabal

Los cambios en las bases de licitación –que se fraguan por estos días a puertas cerradas– son determinantes no sólo para los consorcios que compiten por la licitación del aeropuerto. Son decenas las empresas interesadas en conocer las nuevas reglas del juego, porque los contratos de la mayoría de los proveedores expiran en 2015, junto con la concesión de SCL.

Estos empresarios –muchos pequeños y medianos– prestan servicios anexos en el aeropuerto, como transporte público, estacionamientos, logística de equipaje, gestión de carga, plataformas de atención, embarque y desembarque, locales comerciales y servicios de aseo, entre otros. Algunos de ellos dijeron a CIPER que su mayor preocupación es que se les garanticen licitaciones abiertas, donde puedan competir en igualdad de condiciones. Para muchos de ellos quedar fuera del negocio puede significar su fin. Así de drástico.

Según las actuales bases, cualquier subcontratación deberá hacerse vía licitación, excepto en el caso del “sistema de embarque/desembarque; servicios de transporte pública y áreas de estacionamiento, de gestión de carga y de plataforma”. Es decir, parte importante de los servicios más estratégicos del aeropuerto pueden asignarse por trato o negociación directa, sin necesidad de abrir una licitación pública. El coordinador de Concesiones habla de un cambio radical:

-Lo que pretendemos es garantizar que las bases aseguren la competencia vía licitación pública e informada en todos los servicios, o al menos en los servicios más relevantes. No más negociaciones directas -asegura Eric Martin.

Cada caso tiene sus complejidades. Un ejemplo es la asignación de los counter para las aerolíneas. La lógica indicaría que los contratos asignen cupos de acuerdo al tamaño relativo de cada una, en cuyo caso LAN tendría prácticamente el monopolio en los mesones de atención. En Concesiones sostienen que están buscando fórmulas de reparto para que los counter no sean un obstáculo para que se instalen en Chile nuevas aerolíneas extranjeras. Si se estableciera un trato directo con LAN, sin contrapeso, las barreras de entradas a la libre competencia estarían bloqueadas.

EL ROL DE CARLOS PLASS

Según se desprende de la carta que envió el coordinador de Concesiones al fiscal nacional económico, las relaciones con el antecesor de Martin en Concesiones, Carlos Plass, no fueron del todo fluidas: “Entendemos que varias de estas propuestas fueron observadas en la etapa previa de confección de bases de licitación durante la administración anterior, y que la coordinadora de concesiones no las consideró en las bases incluidas para revisión de la Contraloría”.

La elaboración de las bases para esta millonaria y estratégica licitación, estuvo a cargo de Carlos Plass y un equipo de nueve abogados y otros profesionales. El ejecutivo fue reclutado por el gobierno de Sebastián Piñera en 2012 para asesorar al entonces coordinador de Concesiones, Emilio Pellegrini. Cuando éste renunció, en marzo de 2013, Plass asumió en el cargo. Conocía de cerca y al detalle el negocio del aeropuerto: fue gerente general de la concesionaria SCL entre 2001 y 2007 y luego, director ejecutivo de AERIS, el consorcio que administra el aeropuerto de Costa Rica.

Personas vinculadas al equipo que trabajó las bases de licitación durante la gestión de Plass, dijeron a CIPER que durante el periodo preparatorio hubo mesas de trabajo con la FNE donde el organismo hizo ver los puntos que podían trasgredir las normas de libre competencia en este negocio. “Hubo temas específicos que no estaban resueltos y se acordó que se modificaran o afinaran mediante futuras circulares aclaratorias. En lo grueso, había acuerdo y eso se envió a Contraloría para no entrabar el proceso”, aseguran.

Carlos Plass

CIPER solicitó una entrevista con el fiscal Felipe Irarrázabal para conocer su versión, pero sólo envió una declaración donde confirma los cambios en curso. De su relación con el gobierno anterior, no hay mención alguna: “La FNE, en el contexto de su función de promoción de la libre competencia y de coordinación con otros organismos del Estado, ha estado colaborando con la Coordinación de Concesiones del MOP, en relación con posibles mejoras a las Bases de Licitación del aeropuerto Arturo Merino Benítez, mejoras que debieran ser incorporadas en una circular aclaratoria de dichas bases. El objetivo de esta colaboración es disminuir los posibles riesgos de atentados o infracciones a la libre competencia por parte de la futura concesionaria que pudiesen surgir del diseño de la licitación”.

Los empresarios que se sienten amenazados por las condiciones contractuales que postulan las bases, ven en Plass el culpable de intentar evitar la competencia. “Este parece un traje hecho a la medida de SCL, para validar su modelo de negocios, con el antecedente de Plass como ex gerente general de la concesionaria”, dicen.

Carlos Plass descartó las acusaciones: “Es absurdo plantear eso. Yo siempre tuve claro que estaba sentado al otro lado de la mesa, incluso mi postura me costó muchas peleas con el sector de las concesiones, pero yo no estaba para defender intereses de nadie”. Explicó a CIPER que se contrató a los mejores especialistas para preparar la licitación y, adicionalmente, ficharon al consultor internacional israelí, Andrés Ricover, quien estuvo en cada detalle de la redacción. “Más aún, instruimos por escrito a SCL para que entregara toda la información que el MOP solicitara para elaborar las bases. Expresamente se les hizo ver que el espíritu era que nadie corriera con ventajas en este proceso”, añade Plass.

CIPER consultó con AGUNSA, una de las nueve empresas que está precalificada y que es la accionista mayoritaria de SCL, sobre su relación con Carlos Plass y los eventuales conflictos de interés que pudieren existir. En una respuesta escrita, dijeron que Plass está totalmente desvinculado de Agunsa desde su salida de SCL en 2007: “Lo que subyace en su pregunta es idéntico a pensar que profesionales honorables que trabajaron en el área de Concesiones del MOP hasta hace pocos meses atrás, y hoy trabajan para otros postulantes a esta licitación, pudiesen influir en las decisiones del MOP como agente concedente”. Con respecto a las sospechas de que las bases están hechas a su medida, dijeron: “estas son muy similares, por no decir idénticas” a las bases que rigen para los aeropuertos regionales.

BANDA DE PRECIOS EN ESTACIONAMIENTOS

Los equipos de Concesiones del actual gobierno y la FNE se han reunido en cuatro oportunidades para afinar los puntos que deben incluirse en las circulares aclaratorias. El costo de los estacionamientos en el aeropuerto es uno de los temas en carpeta, quizás el más sensible para los usuarios. Por eso, están de cabeza buscando el mejor mecanismo para fijar la tarifa de los estacionamientos de superficie y techados del terminal aéreo, de manera de asegurar un rango que no dispare los precios. El control de este negocio lo tiene la concesionaria del aeropuerto, que a su vez, encarga a un tercero la administración.

Según las bases, “el concesionario podrá fijar libremente las tarifas” siempre que no exceda el máximo anual autorizado por el inspector fiscal. A continuación, detalla las fórmulas de cálculo posibles. Sin embargo, la FNE es partidaria de criterios más precisos y específicos para adjudicar esta concesión, porque considera que debe proteger mejor los derechos del consumidor.

-Es probable que intervengamos para poner algunos techos de precios y así evitar abusos en esa posición monopólica que tiene el concesionario (…) Nuestra aspiración es que se mantengan los precios y no suban. Lo que sí es probable es que haya tarifas diferenciadas entre los estacionamientos techados que se ubicarán en los dos edificios nuevos, con mejores condiciones que aquellos que quedan al aire libre  -dice Eric Martin.

No es la primera vez que las tarifas de estacionamientos están bajo cuestionamiento. En 2008, la Fiscalía inició una investigación por posible abuso de posición dominante por parte de SCL en la fijación de tarifas. El origen del alza está en la modificación de contrato que hizo el MOP con la concesionaria en 2001 y 2004. En esa oportunidad, le pidió a SCL nuevas obras de mejoramiento ante el inminente colapso de las instalaciones por el creciente número de pasajeros. A cambio, le permitió a la empresa libertad absoluta de tarifas, incluso que los valores cobrados fueran superiores a los valores máximos que permitía la ley. Así, las tarifas fueron subiendo sostenidamente hasta 2006.

La sangre no llegó al río en esa oportunidad, porque SCL y la FNE lograron un acuerdo extrajudicial ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia, en mayo de 2011. El acuerdo significó una rebaja en la tarifa para quienes permanecen menos de 90 minutos en el estacionamiento express del aeropuerto. El cobro se segmentó cada 30 minutos y no cada dos horas, siguiendo el modelo de los estacionamientos del centro de Santiago, donde sí existe competencia. De ese modo, quedaba garantizado un precio más razonable para los usuarios.

EL “GRANDOTE DEL BARRIO”

El consorcio SCL se extingue junto con la concesión que expira en 2015. Su principal accionista, Agencias Universales S.A. (AGUNSA), está postulando nuevamente para adjudicarse la operación del aeropuerto AMB. Según los antecedentes publicados por el área de Concesiones del MOP, la empresa naviera AGUNSA, de propiedad de la familia Urenda, postula sola por el momento. Otros competidores explicaron a CIPER que es muy probable que estén buscando socios, porque un proyecto de esta envergadura necesita “mucha espalda” financiera, exige experiencia en manejo de aeropuertos y capacidad logística para construir el proyecto. Eventualmente, podría asociarse nuevamente con las empresas que formaron SCL (el fondo de inversiones Cimenta, Globalvía e YVR, operadores en el aeropuerto de Vancouver, Canadá). Pero eso está por verse. Porque además, la canadiense está interesada en participar por su cuenta.

La gestión de SCL con las empresas subconcesionarias que prestan servicios al aeropuerto no ha sido precisamente fluida en estos quince años.

El primer conflicto emergió con la empresa de minibuses o transfer Delfos, un antiguo operador en el aeropuerto. En 2006 denunció a SCL ante la Fiscalía Nacional Económica, por “conductas contrarias a la libre competencia consistentes en abuso de posición dominante y acuerdos colusorios en la asignación de las subconcesiones” del servicio de taxis del aeropuerto. Pedían que se revocaran los contratos y se llamara a una nueva licitación. El caso escaló hasta el TDLC.

Aunque Delfos no participaba en el negocio de taxis, reclamó que la situación los perjudicaba en su negocio de transfer. Los contratos iniciales que firmó SCL con 140 taxistas vencían en 2004, pero se les prorrogó en tres oportunidades, sin llamar a licitación pública hasta fines de 2005. En el intertanto, SCL asignó contratos “a dedo” a las empresas Tur Bus (representada por Jesús Diez) y Centropuerto (propiedad de Walter Sebastian Vicherat), para entrar con 40 autos al negocio de los taxis. El problema que planteó la empresa demandante es que ambas empresas se habían adjudicado además la concesión de los buses del aeropuerto y el servicio de minibuses, este último a través de dos empresas relacionadas: Tur Tranfer (vinculada a Tur Bus) y Transvip (vinculada a Centropuerto). Delfos reclamaba entonces un intento por concentrar los servicios de transporte en estas dos empresas grandes, dejándolos a ellos fuera de carrera en condiciones de desigualdad.

La sentencia del tribunal fue taxativa, dando la razón a la empresa de transfer Delfos. Si bien no anuló la concesión vigente con los taxis, determinó que la siguiente licitación debía ser abierta y competitiva, señalando expresamente que no podía asignarse un contrato a empresas que participaran en el negocio de buses y minibuses. “Las tarifas vigentes del servicio de taxis de turismo no reflejan las que resultarían de una estructura de mercado competitiva”, sentenció el tribunal (ver fallo). Delfos y SCL volverían a verse las caras en una contienda en 2011.

Las bases que regulan la actual administración del aeropuerto exigen que haya dos operadores por servicio de transporte, para que compitan y ofrezcan mejores tarifas a los clientes. En la práctica, las dos empresas fueron adjudicadas, torciendo la mano a la norma. A través de sociedades relacionadas, Tur Bus y Centropuerto se asociaron en 2000 para formar una tercera empresa, Operadora de Servicios Aeroportuarios, OSA Ltda. Lejos de competir, aprovecharon sus sinergias operando con una administración centralizada.

Hubo un dictamen que obligó a las dos empresas a separar aguas en 2003, lo que se cumplió inicialmente (ver resolución). Los dueños de Tur Bus y Centropuerto vendieron la sociedad OSA Ltda. a Carlos Gerardo Salamé Coulon y Milena Alexa Cano Schneider, quienes controlarían luego la sociedad Transvip, operadora de minibuses. Si embargo, CIPER constató que los dueños de estas tres sociedades mantienen relaciones comerciales a través de la Sociedad Comercial Grandleasing Chile Limitada.

Un año después que el TDLC sancionara a SCL por lo ocurrido con los taxis, vino un segundo pronunciamiento, a fines de 2008, esta vez originado en una demanda de las 19 empresas de courrier que funcionan en el aeropuerto, agrupadas en ATREX. Esta vez, el tribunal multó a SCL con el pago de 1.800 unidades tributarias anuales (unos $800 millones), por conductas de “discriminación y abuso de posición dominante” al incumplir las condiciones tarifarias del contrato y por negarse a entregar terrenos a las empresas para ampliar sus dependencias en el aeropuerto, según estipulaba el contrato entre ambas partes.

SCL intentó cambiar el criterio de cobro a las empresas de courrier por metro cuadrado a uno por kilo transportado, argumentando que es un indicador más eficiente de las ventas realizadas, lo que fue rechazado por el tribunal, sancionando económicamente a SCL por los perjuicios económicos provocados (ver fallo).  La sanción fue ratificada por la Corte Suprema. Hoy las empresas de courrier esperan que se cumpla el dictamen de construir nuevas instalaciones para su servicio, responsabilidad que corresponde a SCL. Por lo pronto, se les extendió la concesión hasta 2019.

Sobre la estela de sanciones a SCL, la empresa AGUNSA, principal accionista de la concesionaria (51,7% de la propiedad), admitió a CIPER que si en el pasado la filial “cometió errores causados principalmente por la falta de claridad” de las bases de licitación, “estos fueron reparados y se procuró mejorar los procesos internos para que no se vuelvan a repetir”. Precisaron que otras filiales de AGUNSA, concesionarias de aeropuertos regionales, “cumplen estrictamente” con las normas sobre libre competencia.

A pesar de esta secuela de advertencias y sanciones del TDLC, al enviar las nuevas bases a la Contraloría, el gobierno de Piñera insistió en dejar en manos de la futura concesionaria los contratos con las empresas de servicios, sin necesidad de licitarlos públicamente.

-En la nueva circular que estamos trabajando debiera quedar garantizada la libre competencia para al menos un 90% de los contratos que realiza la concesionaria, de modo que el actor más grande, el grandote del barrio, no tenga una posición negociadora mayor o de privilegio -explica el coordinador de Concesiones.

Quienes trabajaron en el equipo de Carlos Plass en Concesiones explicaron a CIPER que hubo grandes discusiones para definir los criterios de los contratos de la concesionaria con terceros. Hubo quienes defendieron que se llamara a concursos públicos de licitación las tiendas del aeropuerto. Otros sostuvieron que era mejor “invitar” a participar a empresas que ofrecieran estándares de calidad en una licitación privada.

TRANSANTIAGO AL AEROPUERTO

Una de las pocas excepciones que extienden su contrato de concesión más allá del plazo de SCL, es la llamada “Vía Controlada”, un nuevo sistema que pretende ordenar el funcionamiento de taxis autorizados por el Ministerio de Transportes para trasladar pasajeros, moderando el acoso de los taxis pirata a la salida del terminal en las horas peak. La concesión dura hasta 2019 y fue la gran apuesta del ex ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne, en conjunto con el Ministerio de Transportes, para responder a los reclamos airados de los taxistas autorizados. Por estos días debiera inaugurarse esta vía exclusiva: un estacionamiento de 8.000 metros cuadrados y paraderos de taxis en el frontis del terminal. Debutan con el sistema los llamados “facilitadores”, quienes van a asignar el taxi al pasajero, coordinado con una central, para evitar el acoso habitual a la salida.

Los detractores del sistema dijeron a CIPER que éste favorece una competencia desleal, porque los “facilitadores” tendrán acceso a los pasajeros antes de que salgan de la zona de equipajes, para asignarles un taxi u ofrecerles otros servicios de minibuses o buses, mientras el resto de los transportistas –transfer y buses– deberán esperar a que el pasajero cruce la puerta de salida para ofrecer su servicio.

La licitación para operar la “Vía Controlada” se adjudicó en agosto de 2012 a la empresa MAXXIMIZA, la misma que administra los estacionamientos del aeropuerto y que es propiedad de Felipe Elgueta Caroca y Carolina de Petris Cárdenas. Una vez más, la Fiscalía Nacional Económica objetó reiteradamente las bases propuestas por SCL para adjudicar el servicio, hasta que se logró un texto acordado. En paralelo, se licitó el servicio de minibuses y de buses, que había sido foco de conflictos anteriores en la cuestionada licitación de 2005. Nuevamente los ganadores de la licitación de buses fueron la empresa Tur Bus y Centropuerto. Y en los minibuses, Transvip y Delfos.

En materia de transporte público, la gran novedad del nuevo proyecto es la llegada del Transantiago hasta el aeropuerto. El plan ya fue discutido con las autoridades de Transportes y contempla que los buses lleguen hasta el acceso del terminal, con buses de acercamiento para llevar a los pasajeros a los respectivos destinos domésticos o internacionales.

CARA A CARA DE LOS COMPETIDORES

El próximo 29 de julio se verán las caras los nueve consorcios que compiten por adjudicarse la licitación para el periodo 2015-2035. Recorrerán todas las dependencias del aeropuerto y verán en terreno los requerimientos que exige este megaproyecto de renovación. Existe relativo consenso entre los operadores en que el tamaño presupuestado para el nuevo periodo no va a ser suficiente para soportar el crecimiento exponencial del tráfico de pasajeros. Por eso, el MOP se reservó una carta en las bases de licitación, como detalla el coordinador, Eric Martin:

-Este proyecto establece un mecanismo que se llama gatillador. Bajo ciertas condiciones preestablecidas de demanda o estrechez del aeropuerto, no es el concesionario sino el Estado quien decide la ampliación del contrato. Es una forma de mejorar la posición negociadora del Estado y le da mayor flexibilidad al proyecto.

El modelo de negocios que ofrece el proyecto estrella de las concesiones apunta a privilegiar las ofertas que aporten mayores ingresos al Fisco: quién ofrece mejor porcentaje de participación de ganancias, combinando una fórmula de ingresos por tasas de embarque (principal fuente de ingreso de los aeropuertos) y lo que generen los negocios asociados (servicios y locales comerciales).

Carlos Plass, ex coordinador de Concesiones, sostiene: “Se va a adjudicar el negocio al que ofrezca el mejor ingreso para el Estado y en eso la cancha es suficientemente competitiva y pareja, donde corren consorcios internacionales de prestigio y gran experiencia, y empresas locales de alto estándar”.

Como sea, ya nueve conglomerados están en pista listos para competir. Y podrían sumarse otros tres. El proceso de licitación ya despegó.