Vea además:

-Documento de la DGAC: “Informe Final Accidente de Aviación N°1628AE”

-Reportaje de CIPER: “Pilotos de Sky Airline vuelan bajo presión para ahorrar combustible”

-Reportaje de CIPER: “Auditoría a Sky Airline exige eliminar ranking de pilotos por consumo de combustible”

Hipólito Gaytán era el comandante del avión Boeing 737-230 de Sky Airline que el pasado 18 de julio impactó su ala derecha en la pista de aterrizaje del aeródromo La Florida, en La Serena. Los 115 pasajeros y los seis miembros de la tripulación que iban a bordo presenciaron cómo su vuelo no pudo aterrizar y tuvo que seguir volando con el ala dañada hacia una pista alternativa, la del aeródromo Desierto de Atacama, en Copiapó. El piloto señaló que el incidente se debió a que la luz del sol y la nubosidad no le permitieron ver: “Quedé con el sol de frente y con la nubosidad, y la pista que la tenía a la vista hace mucho rato, no la vi”. Pero, tras seis meses de investigación, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) determinó que el episodio fue originado por un error de la tripulación, que efectuó una “aproximación desestabilizada” a la pista, y no por factores climáticos.

En su declaración ante la DGAC, Gaytán dijo que, al no ver la pista, decidió rehusar el aterrizaje, por lo que aplicó potencia a los motores, los cuales respondieron de forma asimétrica, llevando el ala de la aeronave a una inclinación que derivó en su impacto con la pista. El dueño de la compañía, Jürgen Paulmann, dio a la prensa una explicación similar, señalando que se trataba de un incidente que no se podía predecir porque “son cosas de la naturaleza y de la atmósfera”.

Cuando la DGAC recién iniciaba su investigación, el ex piloto de Sky Jorge Abello, quien entonces aún trabajaba en esa compañía, fue el primero en manifestar dudas acerca de que el incidente hubiese sido originado por factores climáticos. A su juicio, se trataba de un error humano causado por la presión ejercida a los pilotos a través de un ranking de consumo de combustible que elaboraba la Gerencia de Operaciones de la aerolínea. Eso, dijo Abello, hacía que los pilotos ahorraran combustible haciendo aproximaciones visuales, que son más cortas que las aproximaciones instrumentales, pero que podían resultar desestabilizadas (vea el reportaje “Pilotos de Sky Airline vuelan bajo presión para ahorrar combustible”).

Una auditoría general que hizo la DGAC a Sky acreditó la existencia del ranking de pilotos por consumo de combustible, lo que vulneraba las normas debido a que ese procedimiento no estaba descrito en el manual de operaciones. La entidad fiscalizadora exigió a Sky que eliminara ese ranking, pues lo consideró un “incentivo perverso” que podía llevar a los pilotos a tomar malas decisiones (vea el reportaje “Auditoría a Sky Airline exige eliminar ranking de pilotos por consumo de combustible”).

Este jueves 17 de enero, tras seis meses de trabajo, el Departamento de Prevención de Accidentes de la DGAC entregó el Informe Técnico que determinó las causas del incidente del 18 de julio. El susto que pasaron los pasajeros no fue producto del sol, sino de una mala maniobra del piloto, quien, según los peritos de la DGAC, hizo una aproximación desestabilizada. El informe indica que la tripulación no cumplió con los procedimientos establecidos para una aproximación visual, descritos en los manuales Airplane Flight Manual (AFM) y Flight Crew Training Manual (FCTM), a pesar de que los responsables del vuelo tenían conocimiento de ellos.

De acuerdo con lo que describe el informe de la DGAC, una aproximación visual debe estar estabilizada a 500 pies sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas que permitan distinguir la pista, punto en que la aeronave ya debe encontrarse en la trayectoria de vuelo correcta, realizando solo pequeñas modificaciones. El Informe Técnico indica que esto no fue así en el incidente de La Serena, pues durante la fase final de la aproximación la aeronave efectuó una trayectoria de vuelo en diagonal, desde los 250°, al umbral de la pista.

El testigo Iván Honorio Arenas, citado por el informe de la DGAC, quien se encontraba en la plataforma del aeródromo, dijo a los investigadores: “Me llamó la atención que la aeronave volaba a muy baja altura y que luego inició un viraje escarpado a la derecha con la intención probable de alinearse a la pista”. Esto fue corroborado por un nuevo video del incidente, grabado por una persona que estaba en el terminal aéreo, el que fue entregado a la DGAC por los abogados que representan a algunos de los pasajeros del vuelo.

Además, los antecedentes obtenidos del Registrador de Datos de Vuelo (FDR) confirman que se efectuó una trayectoria de aproximación diagonal y que se registraron cambios abruptos de “inclinación alar” segundos antes de alcanzar la pista: “La actitud de balanceo (alabeo) cambia abruptamente de 23° a 13,6° y de vuelta a 22° (a la derecha)”, señala el informe.

Otro de los errores que se muestran, es que la tripulación y el mecánico no se percataron del impacto del ala del Boeing, sino que asociaron el ruido al impacto del tren de aterrizaje contra la pista. Debido a eso no declararon emergencia: “Para mí el avión se comportó normal, efectivamente fue necesario compensarlo con un poco de trim (un sistema de corrección de vuelo), pero es algo normal en todos los aviones y en ese momento no lo atribuí al hecho”, declaró el comandante Gaytán a la DGAC.

Aunque el informe no se pronuncia respecto de la motivación que tuvo el piloto para realizar una aproximación visual y no instrumental, la maniobra que describe el documento efectivamente permite ahorrar minutos de vuelo y combustible, tal como lo sostuvo el piloto Abello, debido a que consiste en un giro mucho más corto para enfrentar la pista. En este caso, fue tan corto que no dio tiempo para alinear la aeronave con la pista del aeródromo.

Producto del incidente, en el Informe Técnico la DGAC entregó algunas recomendaciones a la compañía de Paulmann. Entre ellas, que se implemente un sistema de control por parte de la Gerencia de Operaciones para verificar el cumplimiento de los procedimientos que aparecen en el Manual de Operaciones de la aerolínea. Además, realizaron una recomendación a todas las compañías aéreas para que adopten un programa que facilite la ejecución de aproximaciones estabilizadas, como el programa CFIT ALAR de Flight Safety Foundation (FSF), a objeto de que una situación de este tipo no se vuelva a repetir. Mientras tanto, ya se habría abierto un “proceso infraccional” para establecer eventuales sanciones por este incidente, el que estará en manos del Departamento Jurídico de la DGAC, según informó el estudio RGB & CIA, que representa a algunos de los pasajeros del vuelo en una demanda presentada ante el 25º Juzgado Civil de Santiago.